Причины несоответствия краски
Отличие подобранной краски от заводской или от той, что находится на автомобиле – довольно распространённое явление. Казалось бы, всё просто – колорист плохо выполнил свою работу или маляр неправильно покрасил. Однако в этом ли всегда причина?
Основными причинами отличия краски могут быть:
1) Недостоверность фирменных карточек тест-выкрасов.
Т.е. фирменная карточка подходит хорошо, но при наливании реальной краски и её тестировании она оказывается неточной – «врёт». Каждая фирма-производитель выпускает свою картотеку для подбора, очень немногие делают её из реально выкрашенных карточек, чаще всего используется полиграфия. В таком случае, конечно же, цвета незначительно искажаются. Но даже при наличии картотеки из реальных выкрасов, 100%-ой гарантии попадания нет – в настоящее время в странах-производителях используются краски на водной основе, цвет которых для одной и той же формулы отличается от сольвентных красок, которые представлены на нашем рынке. Для примера – фирменная карточка и реальный выкрас краски Subaru G1U.
2) Раскладка зерна.
Для многих зерновых красок (металлики, перламутры, ксиралики) существует проблема отличия краски из-за раскладки зерна. Входящие в состав таких красок частицы металла бывают разных цветов, размеров и форм. Соответственно, они по-разному отражают падающий цвет. Если удаётся воссоздать заводскую раскладку зерна или такую, какую сделал на своих тестах колорист – цвет отличаться не будет. Но сюда входит не только давление в компрессоре и размер сопла в пистолете, о которых грамотные маляры знают, но и размер факела, его форма, угол ненесения, расстояние до окрашиваемого объекта – факторы, которым зачастую не придают значения. Воссоздать все эти параметры практически невозможно. К слову, при обращении на фирмы-производители с информацией, что какая-либо их карточка «соврала», технологи объясняют это именно неправильной раскладкой зерна.
Конечно, совсем мелкие огрехи раскладки для человеческого глаза по итогу неразличимы. Чаще всего видны различия при ошибках, которые допускают неопытные маляры – раскладка слишком «сухо» или «мокро». «Сухая» раскладка последних слоёв краски приводит к тому, что зерно ложится грубо, на поверхности, создавая так называемый «эффект апельсиновой корки». Цвет при этом изменяется примерно следующим образом: «в лоб» (т.е. смотрим на карточку перпендикулярно) светлеет, «в бок» (смотрим под углом) темнеет. При «мокрой» раскладке всё наоборот, поскольку зерно «тонет» в толстом слое краски и собирается в тёмные «пятна» за счёт статики. Рассмотрим пример: цвет Renault 632, изменяющий цветовой тон с золотистого «в лоб» до голубого «в бок». На фотографиях представлены две ошибки – «сухая» и «мокрая» раскладка. Реальный цвет данной краски находится где-то между.
Вот ещё один пример о том как краска подобранная колористом может отличаться от результатов нанесения этой же краски маляром-покрасчиком... Колорист подобрал краску по принесённому образцу и сделал свой окончательный тест-напыл (образец №1) и затем разлив эту краску в тару по 50 мл. раздал её и тест-пластины знакомым малярам с просьбой протестить краску. Потом были собраны все тест-пластины с нанесённой краской и результат сфотографирован. Образцы отличаются один от другого из-за разницы в технике нанесения, условий в покрасочной "камере", но краска-то одна...
3) Ошибки подложки (VS) или количества слоёв.
Некоторые виды красок (красные и жёлтые цвета, перламутры с большим количеством прозрачной смолы и некоторые другие) отличаются слабой укрывистостью. Это значит, что их необходимо наносить в большем количестве слоёв (иногда до 8-10 слоёв краски) либо использовать подложку - VS (краска или грунт другого цвета – серая, белая, чёрная). Цвет и наличие подложки определяет фирменная программа. Если колорист проводил тестирование этой краски, он рекомендует необходимую подложку и количество слоёв. Тем не менее, лучше самостоятельно проводить тестирование краски в нескольких вариациях на разные подложки. Для иллюстрации приведём краску Ford USA JV красного цвета, выполненную на разные подложки в количестве трёх слоёв (стандартная рекомендация фирмы-производителя).
4) Ошибки в нанесении 3-х слойных красок.
Для создания «очень перламутрового» эффекта были придуманы краски, которые имеют в составе два разных слоя. Чаще всего первый слой даёт основной тон краски, а второй содержит перламутровые зёрна (3-й слой - прозрачный лак). За счёт этого, во втором слое, зёрна «не тонут» частично в краске, а оказываются на поверхности. Бывают и другие варианты: верхний слой представляет собой прозрачную смолу с небольшим количеством цветового пигмента для создания «глубины» краски (такой слой многие маляры у нас, к сожалению, считают вообще «не нужным», чтобы удешевить краску), либо в верхний слой кроме перламутровых зёрен входят и цветовые пигменты. В чём же проблема с такими красками?
Каждый слой такой краски – совершенно самостоятелен. Т.е. его нужно укладывать в определённом количестве слоёв. А это значит, что здесь уже две возможности «не попасть» в цвет – на первом и на втором слое. Кроме того, при необходимости колеровки таких красок также приходится уделять внимание обоим слоям, выясняя опытным путём, кто же из них «виноват» в непопадании краски. Для примера – на фото мотоциклетная краска Suzuki 904, где второй по составу слой краски уложен в два и три количественных слоя.
5) Неправильно выбранная деталь.
Реалии нашей жизни таковы, что средний белорус редко покупает новую машину. Чаще всего машины живут в нашей стране по 20-30 лет и меняют несколько хозяев. Поэтому крашеный автомобиль – не исключение, а больше правило. Причём, крашеный в разных местах в разное время и разными красками. И если вы приносите в подбор лючок, а красить вам нужно капот, то 50%, а то и больше, что цвет будет отличаться. И даже если вам кажется, что они одинаковые, и даже если предыдущий хозяин уверял вас, что машина не красилась. И даже, если вы купили новый автомобиль из салона. Есть множество примеров, когда новые автомобили при перевозке незначительно повреждались и «втихую» подкрашивались. А уж про не новые автомобили и говорить не стоит – внешне она в одном цвете, но не торопитесь с выводами: «растяжки» творят чудеса.
Здесь же можно рассмотреть и проблемы с бамперами и зеркалами. У большинства машин пластиковые бампера и зеркала с завода отличаются, иногда довольно сильно, и это норма, ведь порой они красятся не только в другом цеху, но и на другом подразделении завода. Соответственно, принося в подбор пластиковую заглушку из бампера, не стоит ожидать хорошего попадания в цвет покрашенной двери.
Но что же мне делать, спросите вы, если кроме лючка ничего не снимается? Это частый вопрос на нашем подборе. И ответить на него сложно, ведь краска нужна, прежде всего, вам. У нас есть возможность подбора по машине, поэтому лучше заранее приехать на подбор, а потом отдавать машину в ремонт. Также нам приносят в подбор двери, крылья, капоты, бампера – всё, что можно снять или что снимается в процессе ремонта в любом случае.
6) Экономическая необходимость.
Вот мы, наконец, и добрались до проблемы в самом колористе. В странах Восточной Европы, таких как наша, сложилось определённое мнение – на подборе должны подобрать краску «в ноль». Причина этого – наше экономическое положение. Мы привыкли считать каждую копейку, и тратить лишние 30-50 у.е. на "покраску в переход", не хотим. Однако, остальная Европа и Америка – производители ремонтных красок – считают «переходы» нормой. Также как и неидеальное попадание в цвет. А потому и ремонтные подборные краски они делают не в «ноль», а как получится.
Кроме того, разные партии автомобилей красятся, условно, краской из «разных бочек». Т.е. если у вас есть код заводской краски и машина ни разу не красилась – никаких гарантий, что на подборе будет готовый фирменный выкрас, который вам подойдёт. Скорее, наоборот.
Вот и сводится всё к тому, что колористу необходимо колеровать чуть ли не каждую краску. А это затраты денег и времени: краска на тесты, растворители для мойки пистолета и т.д. Но краску клиент хочет недорогую и в том объёме, который он заказал. Поэтому в такой ситуации важнее всего понимание между клиентом и колористом, даже правильнее сказать - контакт между колористом и маляром. И, самое главное, всегда должен производиться конторольный тест-напыл перед окраской автомобиля! Это поможет избежать ошибок и перекрасок.
